Ciclovías Urbanas: Adaptación local de CicloCiudades
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Las políticas públicas deben de madurar acciones que promuevan el uso de la bicicleta como modo de transporte que puedan dar un nuevo respiro a nuestras ciudades. Las iniciativas ciclistas, se han convertido en una excelente herramienta para hacer frente a los desafíos ambientales, económicos, sociales, y de salud, en diversas ciudades del mundo.
Además, estas estrategias deben de formar parte de las acciones de los gobiernos municipales que buscan mejorar la forma en que habitamos nuestras ciudades. Bien implementadas, y construidas a partir de información confiable, son instrumentos para el desarrollo de barrios más seguros y con más opciones para la movilidad.
El éxito de estas políticas públicas recae en que su diseño ponga a las personas ciclistas al centro. Junto con otras instancias de gobierno, el IMPLAN de Valle de Santiago presenta “El Perfil Ciclista”, una herramienta para conocer y generar datos cualitativos sobre las prácticas y las características de las personas usuarias de la bicicleta, con el objetivo de facilitar la identificación de acciones estratégicas que aumenten la participación modal de la bicicleta.
El avance del proyecto aquí presentado, en términos de planeación, está concluído. El mismo incluye:
- Análisis técnico previo;
- Objetivos;
- Metodología del proyecto;
- Etapa inicial del proyecto: polígono del Centro Histórico, dividido en tres zonas;
- Encuesta para medir la sensibilización ciudadana; y
- Propuesta general y Conclusiones.
1. ANÁLIS TÉCNICO PREVIO
La bicicleta es una de las soluciones de transporte ideal para las ciudades mexicanas. A nivel individual, el uso de la bicicleta brinda independencia de movilidad y flexibilidad a sus usuarias y usuarios.
La bicicleta es el modo de transporte más eficiente en distancias de hasta 5 kilómetros. En trayectos más largos y en combinación con transporte público, especialmente el masivo, resulta una opción adecuada para viajes puerta - puerta y maximiza la accesibilidad urbana, al permitir alcanzar más servicios, más empleos, hacer uso del equipamiento e infraestructura de la ciudad. Además, los beneficios del uso de la bicicleta se reflejan de forma colectiva, por su impacto positivo en diferentes ámbitos: eficiencia energética y espacial; economía, debido al ahorro de costos de viaje y de infraestructura; la salud, por medio de ahorros monetarios en la atención médica a enfermedades no transmisibles y que se pueden traducir en una mejor inversión de recursos; medioambiente, a través de la reducción de emisiones y gases contaminantes, mejora en la calidad del aire, y la disminución de contaminación auditiva, por mencionar algunos.
El impulso a la movilidad en bicicleta en las ciudades requiere de una visión integral y de una política pública informada. Partiendo del supuesto que todo lo que se mide se puede mejorar, es fundamental que la toma de decisiones en las ciudades se realice con base en información de calidad. La acción pública para el fomento del uso de la bicicleta requiere de un diagnóstico sólido y de mecanismos de monitoreo que reflejen las condiciones y prácticas actuales de movilidad de las personas, y su evolución en el tiempo. En particular, los factores que inciden en el uso de la bicicleta son una información valiosa, pero generalmente no registrada o tomada en cuenta en la mayoría de las ciudades mexicanas.
Dado lo anterior, el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) elaboró la metodología del Perfil Ciclista para ciudades mexicanas como iniciativa de la Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) en el marco del programa “Protección del Clima en la Política Urbana de México” (Ci-Clim). El Perfil Ciclista permite recopilar y analizar información sobre las prácticas y los usos de la bicicleta en las ciudades, tales como las motivaciones de las personas para pedalear, la distancia promedio recorrida, los destinos más frecuentes, entre otros. Los resultados del perfil proveen un diagnóstico valioso tanto para gobiernos como organizaciones que quieran impulsar acciones de fomento de la movilidad en bicicleta, y monitorear sus efectos en las tendencias de movilidad de las personas a través del tiempo.
2. OBJETIVOS
El principal objetivo del proyecto “Perfil Ciclista” es el de analizar las características socio-demográficas, las motivaciones y los hábitos de las personas que utilizan la bicicleta como modo de transporte urbano, a través de un levantamiento en campo. Con ello, se busca generar información que sustente la acción pública para fomentar la movilidad urbana sustentable a nivel local.
El Perfil Ciclista puede ser aplicado en cualquier ciudad mexicana e incluso latinoamericana, por grupos de la sociedad civil, de la academia y del gobierno con capacidad y voluntad para realizar el levantamiento de información, de acuerdo a la metodología presentada en el siguiente punto.
3. METODOLOGÍA DEL PROYECTO
Se levantaron 51 encuestas a usuarios de bicicletas en las 3 zonas clasificadas del polígono del centro histórico del 26 al 29 de julio de 2019. Es relevante señalar que el comparativo con CicloCiudades corresponde al año 2018 (publicado el 3 de junio de 2019) y el nuestro, aunque se comenzó su preparación desde el mes de marzo, fue levantado del 23 al 30 de julio de 2019.
Los cuestionarios fueron aplicados en campo únicamente de lunes a viernes, en horario de 9 a 16 horas y a personas mayores de 12 años.
Esta encuesta, diseñada para que fuera ágil y rápida, forma parte del proyecto del “perfil ciclista”, que tiene como objetivo conocer las características, prácticas, motivaciones y preocupaciones de las y los ciclistas en Valle de Santiago. Está dividida en DATOS INICIALES -con 13 elementos- y en DATOS DEL USUARIO CICLISTA -con 18 elementos-, mas una PREGUNTA DE CONTROL que permitía, desde el inicio, hacer saber al encuestador si debía de continuar o no con la encuesta.
La información fue anónima y con fines estadísticos y se utilizó la metodología propuesta por ITDP y GIZ. Dado lo anterior, el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) elaboró la metodología del Perfil Ciclista para ciudades mexicanas como iniciativa de la Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) en el marco del programa “Protección del Clima en la Política Urbana de México” (Ci-Clim). El Perfil Ciclista permite recopilar y analizar información sobre las prácticas y los usos de la bicicleta en las ciudades, tales como las motivaciones de las personas para pedalear, la distancia promedio recorrida, los destinos más frecuentes, entre otros.
Los resultados del perfil proveen un diagnóstico valioso tanto para gobiernos como organizaciones que quieran impulsar acciones de fomento de la movilidad en bicicleta, y monitorear sus efectos en las tendencias de movilidad de las personas a través del tiempo.
4. ETAPA INICIAL DEL PROYECTO: POLÍGONO DEL CENTRO HISTÓRICO, DIVIDIDO EN TRES ZONAS
Inicialmente este criterio, en esta primera etapa, fue pensado para dividir zonas socioeconómicas. Sin embargo, en el polígono que abarca el centro histórico, no se encontraron elementos que diferenciaran claramente secciones del mismo para poder abordarlo con dicho criterio. Ello condujo a trasladarlo a un criterio geográfico, utilizando elementos centrales alineados a un eje imaginario: El jardín Independencia para la zona A (jardín principal), el templo del Hospital para la zona B, y el parque Hidalgo para la zona C (la Alameda).
Debido a que el corte de zona está dado a mitad de manzanas entre la zona A y sus colindantes, zona B y C, se adoptó un criterio de complementariedad para poder cuantificar el número de manzanas para cada una de ellas.
La zona A es la central, son 34 manzanas y 19 encuestas realizadas;
La zona B, son 26 1/2 manzanas y 16 encuestas levantadas; y
La zona C, son 18 1/2 manzanas y 16 encuestas llevadas a cabo.
5. ENCUESTA PARA MEDIR LA SENSIBILIZACIÓN CIUDADANA
PRINCIPALES HALLAZGOS
La encuesta, adaptada de la propuesta de CiClim, consta de 18 preguntas con 61 opciones para el encuestado, llamados en la metodología DATOS DEL USUARIO CICLISTA y 13 celdas de captura para el encuestador, llamados en la metodología DATOS INICIALES (se anexa un ejemplo del modelo). Se levantaron 19 encuestas en la zona A del estudio y 16 en cada una de las zonas B y C. Los datos de cada una de las zonas se consolidaron en una base (ver la base de datos consolidada de la zona A). A continuación se da cuenta, a manera de resumen, de los principales hallazgos.
TIPOS DE BICICLETAS:
- Tipo Montaña 51%
- Tipo Turismo 47%
Sin embargo aquí es muy importante señalar que se observó una presencia relevante de los llamados "Triciclos", que sirven como medio alternativo eficiente, rápido y económico para transporte de mercancias y objetos, en el saturado Centro Histórico.
FRECUENCIA DE USO
- 90% las utiliza al menos 5 días a la semana cifra que, comparativamente con otras ciudades, es muy alta;
- De éstos, el 58% utiliza la bicicleta los 7 días de la semana.
TIEMPO DE USO
Un alto porcentaje, 92%, ha usado la bicicleta como medio de transporte al menos en los últimos 4 años.
DURACIÓN DE TRAYECTOS FRECUENTES
- Un 83% la utiizan en trayectos de 30 minutos o más
- El restante 17%, en recorridos menores a los 30 minutos
DISTRIBUCIÓN POR EDADES
Aquí nos encontramos con uno de los hallazgos más relevantes pues el 85% de los entrevistados tiene 35 años de edad o más. Lo anterior significa que la población joven no está utilizando la bicicleta para transportarse.
LUGARES DE DESTINO (AL MENOS UNA VEZ A LA SEMANA)
- 84% utilizan la bicicleta para trasladarse a su lugar de empleo
- 82% para dirigirse a un lugar de compras
Estos datos son consecuencia lógica y se desprenden, en gran medida, de lo encontrado en la pregunta inmediata anterior (donde el porcentaje de población joven es bajo) por ello es bajo también, el porcentaje que utiliza la bicicleta como medio principal de transporte para dirigirse a su lugar de estudios.
OTRA INFORMACIÓN ENCONTRADA
De los entrevistados,
- El 43% comenzaron a utilizar la bicicleta por ser más práctica y rápida; y
- El 24% porque era más saludable.
Lo que los motivaría para seguir utilizando este medio de transporte sería:
- Porque es más rápida y práctica, 43%; y
- Porque es un medio de transporte más barato, 20%.
Por otra parte, la principal dificultad señalada fue:
- 40% falta de seguridad en el tráfico; y
- 28% falta de seguridad pública.
- Aunque sólo 18% señala haber sufrido una colisión en los últimos 2 años.
Finalmente, en el tema de nivel de escolaridad,
- 43% de los encuestados declararon tener la escuela primaria terminada,
- 20% la escuela media superior y
- 16% la escuela secundaria.
6. PROPUESTA GENERAL Y CONCLUSIONES
Las líneas punteadas en color ROJO son las existentes
Las líneas punteada en color NARANJA son las que ya están en proyecto
Las línea punteadas en color VERDE son las que se proponen
En cualquier evaluación de proyecto debe de realizarse un estudio de antecedentes, un diagnóstico, un análisis de elementos previos. También, como punto imprescindible, la opinión de la población, especialmente la ligada al tema (los involucrados, los que estén a favor o en contra).
Armados de los datos anteriores, habrá que realizar una prospección sensible y lo más eficaz posible. Para ello, y ya se mencionó anteriormente, se pusieron en balanza muchos elementos y conceptos. Los datos importantes sobre la encuesta se han compartido. Por lo anterior se realiza la siguiente lista como conclusión:
| DIÁGNOSTICO Y PROPUESTA - IMPLAN 2019 | |||
| ID | NOMBRE | TIPO | Long m |
| 1 | Ciclovía Rutas Verdes | Propuesta | 19,119 |
| 2 | Ciclovía Blvd. Miguel Márquez Márquez | Existente | 1,170 |
| 3 | Ciclovía Blvd. Niños Héroes | Proyecto | 2,771 |
| 4 | Ciclovía Prolong. Abasolo | Proyecto | 575 |
| 5 | Ciclovía Prolong. Democracia | Proyecto | 240 |
| 6 | Ciclovía Democracia-Mena-Carranza | Propuesta | 1,044 |
| 7 | Ciclovía Juárez | Existente | 533 |
| 8 | Ciclovía Circuito Alameda | Propuesta | 539 |
| 9 | Ciclovía Ocampo | Propuesta | 554 |
| 10 | Ciclovía H. Colegio Militar-Viaducto | Propuesta | 1,488 |
| 11 | Ciclovía Pino Suárez-Chihuahua | Propuesta | 1,140 |
| 12 | Ciclovía Circuito Fracc. Jarrón Azul | Propuesta | 683 |
| 13 | Ciclovía Benito López Baeza | Propuesta | 1,386 |
| 14 | Ciclovía Parque Sendai | Propuesta | 1,203 |
| 15 | Ciclovía Prolong. Juárez | Propuesta | 124 |
| 16 | Ciclovía Calle Colón | Propuesta | 190 |
Desprendido de lo anterior se señala, con base a las evidencias mostradas, que de los casi 33 kilómetros que se requerirían de ciclovías, sólo existe un 5% de lo requerido (1,703 m). Se tiene el proyecto de otras ciclovías que representarían 3,586 m (otro 11%); por lo que restarían, para esta primera etapa propuesta 27,470 m (84%).
Abajo mostramos complementos y proyectos para abonar a las ciclovías y a la movilidad NO motorizada que hemos impulsado desde el IMPLAN conjuntamente con el Consejo Consultivo Ciudadano, la Comisión Ejecutiva y el COPLADEM. Además, en el tema de las Rutas Ciclistas Intervolcánicas, de las entusiastas agrupaciones de ciclousuarios que han diseñado el trazado de las rutas.
PROPUESTA VÍAS VERDES SALAMANCA-VALLE DE SANTIAGO-JARAL DEL PROGRESO
